Diesel-lureriet

Det er bare 10 år siden myndighetene lurte folk til å kjøpe dieselbil. Dieselbiler kan bli forbudt, men folk lures fortsatt.


Volkswagen viser konseptmodellen Vizzion på bilutstillingen i Geneve 6. mars. Vil dette bidra til å rette opp dieselskandalen? Foto: AFP / Fabrice COFFRINI
Volkswagen viser konseptmodellen Vizzion på bilutstillingen i Geneve 6. mars. Vil dette bidra til å rette opp dieselskandalen? Foto: AFP / Fabrice COFFRINI Fabrice Coffrini (AFP)

Myndighetene lurte folk til å kjøpe dieselbil
Det var i statsbudsjettet for 2007 Stoltenberg-regjeringen senket avgiftene på dieselbiler som et miljøtiltak. Begrunnelsen var at dieselbiler slipper ut mindre CO2 enn bensinbiler.

Dette førte til sterk vekst i antall solgte dieselbiler. Likevel gikk det ikke lenge før fokuset ble et helt annet. Allerede våren 2008 ble det klart at diesel har klare ulemper når det gjelder utslipp av partikler og nitrogenoksider sammenlignet med bensin. Disse utslippene skaper lokal forurensning og kan bl.a. gi luftveisplager. Derfor ble det raskt klart at avgiftene for dieselbiler kom til å bli skjerpet igjen, og avgiftsendringen Stoltenberg-regjeringen fikk gjennomført i 2007 fremstod som en gedigen bløff som lurte folk til å velge diesel fremfor bensin. For 10 år siden fantes det ingen elbiler med ytelser som gjorde elbil til et reelt alternativ.

I ettertid har det bare blitt verre for dieselbilen. Fokus på lokale utslipp fra dieselbiler har økt fra år til år. Da Dieselgate sprakk høsten 2015, ble det raskt klart at dieselbiler vil ha store problemer med å tilfredsstille utslippskravene. Volkswagen har betalt store bøter og erstatninger, men også andre produsenter har vært i søkelyset for mulig juks. Bilprodusentene har mistet troen og bruker heller store midler på å utvikle nye elbiler. Denne uken ble det kjent at Toyota ikke lenger vil selge dieselbiler i Europa. Det er sannsynlig at andre produsenter vil følge etter.

Blir forbud og monsterbompenger i norske byer
Forbud mot dieselbiler på dager med fare for stor forurensning i Oslo er allerede innført. Sist vinter ble dette gjennomført i en dag med liten suksess. Det var ingen gode kontrollmuligheter og politiet ønsket ikke å prioritere saken. Det sa politiet til og med fra om på forhånd. Resultatet ble at de fleste dieselbileiere ga blaffen og kjørte likevel. Uten å bli straffet. 


Bompenger brukes for å forsøke å redusere forurensningen i byene

Bompenger brukes for å forsøke å redusere forurensningen i byene

Dieselforbudet vinteren 2017 var altså ingen suksess. Derfor er det gebyrer som nå skal brukes. Dette ble lansert i fjor høst, men tar noe tid å få innført.  Dette innebærer at på dager med stor forurensning kan bompengene i Oslo bli tredoblet. Dette omfatter også bensin- og hybridbiler, selv om disse ikke bidrar like mye til lokal forurensning.

I Bergen er det enda verre. Der ble femdobling av bompengene på dager med høy forurensning vedtatt i 2016. Dermed kan det koste inntil 225 kroner å passere bomringen i Bergen i rushtiden.

Forbud i europeiske byer
Dieselbiler er først og fremst utbredt i Europa. I mange år har det vært et tema at det er dieselbilene som står for forurensningen i de store byene. Allerede i 2006, samtidig som Stoltenberg-regjeringen lurte nordmenn til å kjøpe dieselbil, var det ute i Europa klart at det ville innføres restriksjoner mot bruk av dieselbiler.

Etterpå har dette bare tiltatt. I slutten av februar i år ga en domstol i Tyskland klarsignal for innføring av forbud mot dieselbiler i tyske byer.

Hvor fort dette går, er likevel uklart. Når det gjelder diesel, må myndighetene velge mellom to onder: Klimagassutslipp eller lokal forurensning ved utslipp av nitrogenoksider. Lavt utslipp av både CO2 og nitrogenoksider er teknisk vanskelig å få til. Det var grunnen til at Volkswagen jukset. Nettopp derfor kan diesel også overleve en stund til, selv om den lokale forurensningen er veldig mye høyere enn for bensinbiler.

EUs krav til utslipp for personbiler er 95 gram CO2 i gjennomsnitt pr. kilometer fra 2021. Så lenge nullutslippsbiler ikke selges i stort monn i Europa, vil dette tvinge bilprodusentene til å satse videre på diesel. Bensinbiler slipper ut for mye CO2 til at målet kan nås. Det uttalte i alle fall sjefen for Volkswagen denne uken.

Dette kan ende i at folk igjen blir lurt til å kjøpe dieselbiler som mange steder ikke kan brukes.

Fortsatt ikke fullgode alternativer
I Norge har salget av elbiler tatt av, og det ruller nå nærmere 150 000 elbiler rundt på norske veier. Dette skyldes først og fremst at incentivene til å kjøpe elbiler er svært sterke i Norge. Elbiler er fritatt fra alle avgifter og betaler ikke bompenger. Bare momsfritaket utgjør nå over 3 milliarder kroner årlig. Frem mot 2025 kan avgiftsfordelene bli nærmere 25 milliarder kroner. Et stort innslag av elbiler er altså kostbart og vil også undergrave bompengeprosjekter. Det er derfor kun snakk om tid før disse fordelene vil reduseres.

Elbiler har fortsatt ulemper sammenlignet med bensin- og dieselbiler. Rekkevidden er et problem og det tar lang tid å lade. For folk som ikke har egen garasje, kan tilgang til lading være vanskelig.

Alle elbiler som har vært i salg hittil, unntatt Tesla, er å betrakte som småbiler. Uten plass og egenskaper som kan erstatte familiebilen. En Tesla er selv uten avgifter betydelig dyrere å kjøpe enn en vanlig familiebil.

Dette vil nok endre seg fremover. Flere produsenter kommer med nye elektriske modeller. Denne uken avduket Volkswagen en ny modell med lang rekkevidde. 

Fortsatt blir elbiler med lang rekkevidde kostbare. Prisen på de to viktigste metallene i batterier, litium og kobolt, har steget kraftig de siste årene. Det er usikkerhet rundt om det er mulig å få tak i nok for å dekke etterspørselen etter elbilbatterier.

Hvor er Ola Elvestuen?
Mens elbilfordelene i Norge altså beløper seg til mange milliarder kroner årlig, ligger utbygging av ladestasjoner langt etter. Dette gjør det altså vanskelig med elbil for folk uten garasje, men også på langkjøring. Derfor er det fortsatt slik at mange som har elbil, har bensin- eller dieselbil ved siden av.


Klimaminister Ola Elvestuen. Foto: Ole Berg-Rusten / NTB Scanpix

Klimaminister Ola Elvestuen. Foto: Ole Berg-Rusten / NTB Scanpix

Det er slett ikke nok med ladestasjoner for overgang til utslippsfri veitrafikk. For tunge kjøretøyer som skal gå langt er batterier ikke en god nok løsning. Hydrogen er et alternativ som sparer vekt og gir lang rekkevidde, samtidig som tanken kan fylles raskt. For å få dette til, kreves det utbygging av hydrogenfyllestasjoner. De finnes det foreløpig svært få av.

17. januar gikk Venstre inn i regjering med Ola Elvestuen som klimaminister. Han er kjent som en ivrig pådriver av det grønne skiftet og utslippsfri trafikk. Det krever at det bygges ut skikkelig med infrastruktur både for lading av batterier og fylling av hydrogen. Ola Elvestuen, som i fjor mottok hydrogenprisen fra Norsk Hydrogenforum for sitt engasjement, har foreløpig gjort svært lite av seg i regjering.

Kommer ikke Ola Elvestuen skikkelig på banen med utbygging av ladestasjoner og fyllestasjoner for hydrogen, vil folk fortsatt lures til å kjøpe dieselbiler. Biler det etter hvert blir forbudt å bruke.

Lik Nettavisen her og få flere ferske nyheter og friske meninger!

  • Del på Facebook
  • Del på Twitter
  • Del på epost
Til toppen